当汽车企业纷纷在油电混合动力车这一条道上追赶节能省油时，标致雪铁龙独辟蹊径融合燃油动力与压缩空气动力。不仅如此，这项技术已经通过C3这款概念车展示出来了，像模像样的，厂家还称将在三五年之内量产。但尽管如此，汽车编辑们还是静观其变，不敢轻易激动。

李熙：据我了解，标致雪铁龙的油气混合与油电混合原理相似，只不过这里把电池换成了一套空气压缩系统。

牛刚：早在这之前，印度的塔塔集团就已经开始独辟蹊径地研究起汽油空气混合，只不过至今连一辆样车都没展现出来。如今新能源技术层出不穷，这项技术目前只停留在概念上，虽不至于如空中楼阁般虚无飘渺，但2016年能否量产也不好妄下定论。

李熙：不过，前几年电动车刚问世也是频遭质疑，现如今也在街上跑了。就我们目前了解到的信息，油气混合与油电混合技术相比，不需要任何电池中的稀有金属，节约资源与成本。包括气罐、液压马达在内的所有部件的重量比电池更轻，同时也避免了电池污染。但安全性是一个关键问题。电瓶就具有易爆炸的隐患，气罐同样如此，若发生碰撞，或是高温气体膨胀，即使是惰性气体也很可能引发爆炸。因而在不同季节、不同地区，极寒或极热情况下的使用情况都需要被充分考虑。

管建：而且这个气罐正好安置在座位下面，油电混合的电池起码还在前方发动机舱的位置呢，可见油气混合的危险性更甚。再者，因为气罐的位置在底盘处，为保障乘坐舒适性，定会影响通过性。车辆托底，罐内气体泄漏引发危险也未可知。

安涛：但据说这项技术在设计时已将安全问题考虑其中，因而发生碰撞等意外时，气罐会封闭；高温下气体膨胀时气罐也会自动泄压。

李熙：想法固然很好，不过，设计师在设计阶段无需考虑成本，成品能否实现预期还不好说。一个车型好与坏，设计是一方面，工厂能否按照设计理念呈现出来也至关重要。有些实车看起来欠妥，与设计图出入很大，比如中控台本想设计成流畅的圆弧形，但实际操作中由于成本等因素，最终不得不妥协，弧度就磨得没那么精致了。

安涛：实用性也是未知的，气罐长度大概也就与轴距相当，这能储存多少气体？当然，高压气罐可以通过制动能量回收以及汽油机两种方式充气，但效果如何？如果车主没有像实验室中那样做到相当次数的起步停车，燃油效率是否会低于预期？

管建：增加了复杂的系统，使用以及维修保养方面必然也会遇到新的难题。不过，宣传中称这套系统不需要过多维护，只需要定期检查即可，不知是否真的如此。

李熙：气罐过大放不下，空气压缩后重量也不轻，无益于实现理想的燃油效率，但气罐小了又恐怕作用不明显。而且我感觉油气混合系统只适用于前驱车，否则就只能改变气罐的位置。

管建：能否实现量产最关键要看是否有市场，如果消费者感觉为这项技术埋单不值得，比如C3那种A0级小车也要二三十万，那就悬了。

牛刚：据说样车所采用的密封系统和压缩空气系统和航天航空工业应用的相同，成本恐怕不会太低。